5.   運輸架構及政策事宜

5.1     把CBM所作的跨界車輛流量預測輸入MVCTS模型(MVA的內部整體運輸研究模型),可用以評估香港境內的交通量。MVCTS模型就一系列跨界及香港特區方案進行測試,這些方案包括道路/鐵路網絡、道路收費、港口發展及大嶼山港口可供選擇的土地用途,以及屯門西可能的港口長遠發展。

5.2     模型預測二零零六年、二零一一年、二零一六年及二零二零年在上午、下午及非繁忙時間的交通流量。根據測試結果,便可為擬議的深港西部通道及伶仃洋大橋連接至香港的運輸系統,以制訂一套架構及策略,從而制訂下一步計劃。運輸評估及根據此制訂的運輸架構已列於圖5中,並於以下章節加以討論。

圖5 : 運輸架構
圖5 -運輸架構

與深港西部通道有關的首要工程項目 - 后海灣幹線

5.3     后海灣幹線是深港西部通道接駁至元朗公路的重要通道,故須盡快興建,以便貫連三號幹線(郊野公園段)及屯門公路。元朗公路的路面擴闊工程,即從現時的雙程雙線分隔車道擴闊至雙程三線分隔車道,亦預計在二零零四年年底竣工。內地當局表示深港西部通道將於二零零五年前竣工。香港方面,為配合深港西部通道的興建,「新跨界通道可行性研究第二階段」已就各項加快完成后海灣幹線的計劃進行研究。根據運輸評估,若要應付交通需求,后海灣幹線應為一條雙程三線分隔車道。

與深港西部通道有關的次要工程項目 - 十號幹線(北大嶼山至元朗公路)

5.4     繼后海灣幹線後,必須盡快完成的工程項目,就是十號幹線(北大嶼山至元朗公路) 北段,以疏導三號幹線(郊野公園段)及屯門公路的交通。元朗公路及掃管笏之間的十號幹線北段工程和大嶼山及掃管笏之間的南段工程,均預計於二零零七年竣工。根據就二零零五年未及鋪築十號幹線(北大嶼山至元朗公路)的情況所作的交通預測,三號幹線(郊野公園段)於繁忙時間的交通流量已超出負荷,這顯示十號幹線(北大嶼山至元朗公路),尤其北段的興建,是十分重要的。根據運輸評估,如要應付交通需求,十號幹線(北大嶼山至元朗公路)北段需具備雙程三線分隔車道的容車量。

與伶仃洋大橋有關的重點工程項目 - 屯門港口快速公路

5.5     屯門港口快速公路是伶仃洋大橋接駁至香港的通道。根據運輸評估所作的交通需求預測,屯門港口快速公路需以雙程雙線分隔行車,考慮到伶仃洋大橋以雙程三線分隔行車及屯門西可能進行的發展,就長遠而言,較審慎的看法是這公路需至少具備雙程三線分隔車道。本研究亦建議日後如進行任何有關該區發展的可行性研究,應檢討屯門港口快速公路的路線及設計,尤其在沿路一些重要地點可能須設交匯處,以應付當地交通需求,為此可能須對公路路線及容車量作出修訂。

與伶仃洋大橋有關的重點工程項目 - 屯門南繞道

5.6     屯門南繞道將繞過屯門區內現有的道路網。如果交通需求量不斷增加,則須興建這條繞道,從而紓緩現有路線的交通。運輸評估顯示,雙程雙線分隔行車已足以應付預測需求,並擬訂了適當的方案,把這條繞道接駁至屯門港口快速公路、十號幹線(北大嶼山至元朗公路)的掃管笏連接路及屯門公路。「新跨界通道可行性研究第二階段」已就屯門南繞道不同路線進行研究及檢討。本研究建議日後如進行有關屯門西港口發展的研究,亦應檢討這條連接路的施工時間及容車量需求。

后海灣海岸公路 / 屯門西繞道

5.7     過往的「跨境通道研究」建議興建后海灣海岸公路,作為日後連接兩條新橋樑的南北連接路。但「新跨界通道可行性研究第二階段」則指出,該路線的位置涉及一些環境問題,因而不太理想。有鑑及此,本研究建議另一可行的方案 - 屯門西繞道作南北連接路。交通模型測試顯示,這兩條可供選擇的路線的交通流量預測相對較低。但從敏感度測試可見,如果在屯門西興建貨櫃碼頭,這兩條連接路的交通需求則有所增長。這兩條南北連接路的設計可以是雙程單線行車或雙程雙線分隔行車,視乎屯門西的港口發展而定。若較多貨車使用這連接路,基於運作需要,雙程雙線分隔行車會較適合。但假若屯門西不會進行進一步的發展,則這些連接路便只供應付當地區內交通,故是否需要興建這些連接路也頗成疑問。

屯門至赤P角幹線

5.8     在應付十號幹線(北大嶼山至元朗公路)及北大嶼山公路的預測交通問題方面,屯門至赤P角幹線是可行的解決方法,但卻十分昂貴。假若興建這幹線,將可大大減低十號幹線(北大嶼山至元朗公路)的青龍橋、大欖涌隧道以及北大嶼山公路的預測交通需求。政府及機場管理局很久前已確認,於二零一一年後道路容車量將須增加,以應付因赤P角機場的航空客運及貨運需要而衍生的陸路交通需求。機場管理局的「一九九一年新機場總體規劃」及近期「一九九七年整體機場交通研究 - 對外道路的研究」分別強調這方面的需要,此外「第三次整體運輸研究」現正就這幹線的需要進行評估。

改善現有跨界口岸的通車量

5.9      圖6顯示高、中及低水平的整體跨界道路交通量預測,及不同的通車量。圖中顯示一九九七年的交通量剛剛低於現有總通車量每日35,500架次。至一九九九年年底,當落馬洲的改善工程完成後,總通車量則升至每日約52,000架次(假設內地方面能配合增長的通車量)。這通車量只能滿足深港西部通道通車之前的低水平預測需求,如果中水平的預測需求出現的話,則通車量只能應付數年的交通流量。在深港西部通道啟用之前,如果預測的中水平及高水平需求出現,以致需求量超越通車量的話,便須採取適當措施,如嚴格管制跨界准許證的數目,以避免出現嚴重問題。值得注意的是,超出的需求將可轉移至其他運輸模式(內河或鐵路),故道路容車量只會限制運輸模式的選擇,而不會影響整體運輸量。至二零零五年,由於深港西部通道的啟用,總通車量得以大大提高,應可滿足3個預測需求方案的跨界交通流量。

 

圖6 : 需求預測與通車量的比較
圖6-需求預測與通車量的比較

 

5.10   本研究建議,一旦深圳及香港當局同意興建深港西部通道及有關的基礎建設,雙方便應密切監察跨界交通的增長,且在必要時檢討是否須要在落馬洲及其他地方採取臨時改善措施。

5.11   由於牽涉交通影響及環境問題,深圳當局對增加文錦渡口岸通車量的建議非常關注。由於這口岸的位置鄰近深圳市中心,加上現時市內需要安排貨車路線,以配合全面的交通管理,從而安排車輛輪候來港/進入深圳,本研究建議文錦渡跨界口岸增加通車量的改善措施將不會進行。不過,文錦渡路的改善及改道工程仍需進行,以紓緩這條走廊的交通情況,特別是受輪候跨界車輛長龍所影響的本地交通需求。除此之外,建議的新路線將於新交匯處與新界環A公路連接,這有助現時古洞區進行額外土地用途發展,這項發展現正列入「新界東北規劃及發展研究」的研究項目。

5.12   由於沙頭角口岸遠離深圳市中心,加上改善後的通車量仍然偏低,因此現建議香港應與深圳當局就可進行的改善工程再作研究。

服務區

5.13   另外,為配合需要,亦會提供其他設施如車輛加油站及服務區(例如:洗手間、餐廳、通宵泊車服務等),特別是鄰近27公里長的伶仃洋大橋。這些設施的位置、規劃及設計必須作進一步研究。

公共運輸

5.14  有關以下的跨界公共運輸亦需作進一步勘察及研究:

5.15   這些研究的覆蓋範圍必須包括邊界兩地。

建築成本估計

5.16   各建議道路建築成本的估計現載於表9

表9 : ( 純文字檔 )

表9 : 建築費的估計

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